Article de Jean-Marc Stébé reprenant le contenu de son introduction à la table ronde des RIM 1, décembre 2017
Depuis plus de cinquante ans maintenant, les initiatives se multiplient au niveau mondial pour dénoncer les limites du « régime d’accumulation existant »[1]. Plus de quarante après la Conférence des Nations unies à Stockholm[2] et le Rapport Meadows[3], les mêmes questions se posent aujourd’hui mais cette fois dans un contexte international totalement différent. Tout d’abord, la planète connaît une urbanisation sans précédent : plus de la moitié de la population mondiale vit dans un territoire urbain, et les prévisions à la hausse sont confirmées par certaines ONG et par l’ONU[4] pour les décennies à venir. Par ailleurs, le rythme et l’intensité du prélèvement de ressources se sont accrus : le nombre de pays consommant les ressources a considérablement augmenté. Enfin, l’empreinte écologique de l’homme s’accroît, tandis que la biocapacité de la planète baisse[5] et le niveau de connaissance du phénomène se précise : les analyses reposent désormais sur des projections résultant d’un travail collectif de haut niveau scientifique à l’échelle mondiale et non sur des hypothèses et des prédictions[6]. Ainsi, tous s’accordent sur un point : « le prolongement des tendances actuelles […] conduit à une impasse avec une hausse des températures et des évènements climatiques extrêmes, une raréfaction des ressources. » (Lorrain et al., 2018)[7]
Le phénomène urbain est resté pendant longtemps au niveau planétaire un évènement relativement confidentiel, même si les villes ont toujours été des centres de pouvoir. Jusqu’au début du XIXe siècle, on ne comptabilisait qu’une seule agglomération (Londres) de plus d’un million d’habitants, même s’il ne faut pas oublier que Rome comptait plus d’un million d’habitants à l’apogée de l’empire romain au IIe siècle après J.-C.[8]. Les agglomérations urbaines ne sont que 11 en 1900 à dépasser le million d’habitants (New York, Berlin, Chicago, Paris, Vienne, Tokyo, Saint-Pétersbourg, Philadelphie, Moscou, Pékin, Calcutta et Londres bien sûr).[9] Soixante ans plus tard, on comptabilise plus de 166 villes de plus d’un million d’habitants, dont 19 excédant les 5 millions ; et aujourd’hui, elles sont 545 à dépasser le million, qui se trouvent, pour bon nombre d’entre elles, dans les territoires du Sud de la planète. 31 d’entre elles comptent actuellement plus de 10 millions d’habitants, accueillant au total plus de 500 millions de citadins, alors qu’elles n’étaient que 3 à atteindre ce chiffre en 1975. Le nombre de mégalopoles de plus de 20 millions d’habitants est également spectaculaire : en 2015, on en dénombre 14 à travers le monde[10].
Derrière ces quelques chiffres se trouvent trois tendances de fond qui redessinent la ville, pas forcément en mode sobre et inclusif, mais plutôt en mode surchargé d’artefacts et envahi de ségrégations, et dont nous ne mesurons pas toutes les conséquences sociales, géopolitiques, anthropologiques et environnementales. La première de ces tendances consiste à voir une progression sans précédent des bidonvilles au sein des agglomérations urbaines dans la partie Sud de la planète. La seconde réside dans l’intégration des villes au sein d’un réseau urbain mondial, réseau au sein duquel s’imposent les villes globales les plus puissantes situées dans la partie Nord de la planète. La troisième de ces tendances consiste en un étalement urbain indissociable de la formation d’espaces périphériques dominés par la maison individuelle et l’habitat précaire.
Dans cet article, nous voyagerons sur tous les continents, mais nous nous arrêterons souvent en France, notamment pour examiner la question du mitage urbain et celle de la place qu’occupe l’automobile dans la vie des ménages.
I. En route vers l’urbanisation de la planète
De la société rurale à la société urbaine
Pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, en 2008, la part de la population mondiale demeurant dans des agglomérations urbaines a dépassé celle de la population résidant dans les zones rurales. Désormais, plus de 3,8 milliards d’êtres humains (soit 51 % de la population mondiale) habitent un espace urbain. Ceci étant dit, tous les pays ne suivent pas le même rythme de progression et certains n’ont pas encore atteint les 50 % de population urbaine : en 2016, l’Inde ne dénombre que 33 % de citadins, le Viet Nam, 34 %, le Pakistan, 39 %, l’Égypte, 43 %, et la Slovénie, 49 %. Pour certains autres pays, le franchissement de la barre des 50 % de population urbaine est très récent : la Chine n’a franchi la barre des 50 % de population urbaine qu’en 2011, la Thaïlande en 2015, le Guatemala en 2012, et la Côte d’Ivoire ne l’a dépassé qu’en 2010[11].
La progression de la population urbaine de la planète va se poursuivre pour atteindre en 2030, selon les projections de l’Organisation des Nations unies[12], un taux d’urbanisation de 60 % et certainement de 70 % en 2050 ; ce qui représente environ 5 milliards d’urbains en 2030 et un peu plus de 6 en 2050. Chaque jour d’ici 2050, la population urbaine croît, à l’échelle planétaire, d’environ 200 000 habitants. Ces transformations à grande échelle affectent en premier lieu les populations des pays pauvres et des pays émergents. Les nations les plus développées à l’heure actuelle connaissent, en revanche, une croissance relativement faible de leur population urbaine parce que déjà fortement urbanisées.
Les cartes urbaines rebattues
De façon plus précise, si la Chine avec ses presque 1,4 milliard d’habitants en 2018 a connu depuis les années 1990 une croissance urbaine soutenue, elle devrait néanmoins connaître, selon l’ONU, un ralentissement de la progression de sa population urbaine au cours des deux prochaines décennies, même si l’empire du Milieu verra son taux d’urbanisation atteindre 70 % en 2030. L’Inde de son côté, avec son réservoir de population rurale de plus de 800 millions de personnes, devrait quant à elle continuer à voir le nombre de ses citadins augmenter considérablement, au moins jusqu’en 2060[13]. Selon les projections réalisées par le Global Cities Institute[14], l’Inde, qui sera très prochainement le pays le plus peuplé au monde, largement devant la Chine, comptera trois villes en 2050 de plus de 30 millions d’habitants : 42 millions à Mumbai, 36 millions à Delhi et 33 millions à Calcutta. Ces trois villes seront parmi les 5 plus importantes villes de la planète, et Mumbai deviendra très certainement, à ce moment-là, la plus grande mégalopole du monde.
Pendant ce temps, de nombreux pays d’Afrique sub-saharienne continueront inexorablement leur expansion urbaine : Lagos devrait gagner 11 millions d’habitants entre 2015 et 2030, Kinshasa 8 millions[15], Dar es Salaam 5,6 millions et Luanda 4,9 millions.
En ce qui concerne la France, le phénomène d’urbanisation, qui trouve ses origines au XIXe siècle, s’est accéléré après le Second conflit mondial, si bien que les urbains représentent aujourd’hui 79 % de la population totale, soit près de 51 millions de personnes[16]. Celles-ci se répartissent dans 51 aires urbaines de plus de 150 000 habitants ; 4 d’entre elles dépassent le million d’habitants : Paris (11,2 millions), Lyon (1,6 million), Marseille (1,5 million) et Lille (1,1 million). En 2050, la France comptera, selon les prévisions de l’INSEE, 74 millions d’habitants dont 58 millions résideront en ville.
In fine, au cours des trente prochaines années, les villes asiatiques et africaines connaîtront une croissance considérable de leur population : la population urbaine asiatique devrait pratiquement doubler, progressant de 1,8 milliard à 3,4 milliards, parallèlement, la population urbaine africaine aura certainement triplé passant de 400 millions à 1,2 milliard. En revanche, les villes du Nord de la planète, selon les projections du Global Cities Institute, se replieront démographiquement. Ainsi Tokyo chutera à la 7e place, tout simplement parce que le Japon affiche depuis 2005 un déclin démographique : la projection moyenne envisage un Japon comptant environ 100 millions d’habitants à l’horizon 2050[17], contre 128 millions à son maximum en 2004. À côté, New York rétrogradera à la 9e place et Mexico à la 10e place. Précisons, qu’à l’heure actuelle, Tokyo avec ses 37,7 millions d’habitants est la plus grande mégalopole du monde, Mexico se situe en 2e position (23,6 millions) et New York en 3e (23,3 millions).
II. La bidonvillisation du monde a démarré
Si le phénomène d’urbanisation planétaire est sans aucun doute inédit dans l’histoire de l’humanité, il ne doit pas nous faire oublier que ce phénomène recouvre à la fois un processus de métropolisation, par concentration des richesses, des pouvoirs et des connaissances dans les grandes agglomérations du Nord de la planète, mais également de bidonvillisation, par regroupement des populations pauvres – fuyant les campagnes, les guerres et les perturbations climatiques – aux marges des villes du Sud. C’est ainsi que beaucoup des nouveaux citadins sont des pauvres : en 2014, un peu plus d’un quart de la population urbaine mondiale vivait dans un bidonville, et à la fin de la décennie 2020, ils seront un sur six à vivre dans un bidonville.
Les bidonvilles s’accrochent aux villes
En ce début de XXIe siècle, la question de l’accroissement des bidonvilles se pose de manière manifeste au moment où la planète bascule dans le « régime de l’urbain mondialisé »[18]. Il est aujourd’hui admis que l’un des défis majeurs de notre époque est de faire face à ce risque de « bidonvillisation du monde urbain »[19]. Même si le processus de bidonvillisation a marqué une légère pause entre 1990 et 2005, il apparaît de plus en plus probable, selon les dernières observations de l’ONU, que la planète est train de se « bidonvilliser » durablement dans le temps et l’espace. Dans ce sens, D. Bernaolo-Regout et P. Godard parlent de « bidonplanète »[20] afin d’attirer l’attention sur un phénomène majeur de notre temps. Pour Julien Damon[21], pourtant peu enclin au catastrophisme repérable chez certains auteurs, il est évident que la question des bidonvilles n’est pas en marge de la problématique urbaine. « Elle est centrale, de par son intensité et sa diversité, mais aussi de par les nouvelles formes d’organisation qui s’y déploient […]. Fonctionnellement, le bidonville a un rôle de premier accueil pour l’exode rural. C’est un sas pour la ville, même s’il n’est souvent que nasse pour les populations de réfugiés. » Ces constats établis juste avant la crise économique de la fin de l’année 2008 sont plus que jamais d’actualité. En effet, on sait désormais que la crise financière de 2008-2009 – et qui se prolonge encore aujourd’hui – touche les pays les plus pauvres et que les êtres humains qui sont parvenus à sortir de la pauvreté y sont retombés pour les deux tiers d’entre eux[22].
Des chiffres saisissants
200 000 bidonvilles existent actuellement à travers le monde où s’entasseraient, selon l’ONU, un peu plus de 12 % de la population mondiale, soit plus de 950 millions d’individus. Pour le sociologue américain M. Davis[23], il faut entendre aujourd’hui par bidonville un lieu d’habitat humain qui se caractérise par un surpeuplement, des logements informels ou de piètre qualité, un accès insuffisant ou inexistant à l’eau potable, un manque d’hygiène et une insécurité quant à la conservation de la jouissance de son domicile. Partant de cette définition, qui certes tend à gommer la diversité des situations réelles[24], on observe que dans des pays comme la République centrafricaine ou le Soudan, 92 % de la population urbaine vit dans un bidonville, au Tchad, 88 %, au Mozambique, 80 % et à Madagascar, 77 %.
Globalement, les statistiques de l’ONU montrent combien l’Asie – plus particulièrement l’Inde et la Chine – est de loin le continent le plus touché par la bidonvillisation étant donné que les habitants des bidonvilles y représentent la moitié de la population urbaine. Mais il ne faut pas oublier ici l’Afrique subsaharienne qui connaît un processus d’urbanisation exponentiel et qui voit les trois-quarts de ses citadins évoluer au quotidien au sein de bidonvilles. Alors que l’Europe de l’Ouest est parvenue à éradiquer dans une large mesure les bidonvilles et l’habitat insalubre[25], et que l’Europe de l’Est réussit progressivement à faire baisser sa part relative de pauvres vivant en milieu urbain, l’Amérique latine, quant à elle, est engagée dans une logique inverse puisque la majorité des pauvres vit désormais en zones urbaines précarisées dans des bidonvilles. C’est dire si la mondialisation économique ne concerne donc pas tous les citadins de la planète, loin s’en faut. Seuls les plus aisés sont concernés par la cyber-économie mondiale[26].
II. La globalisation de l’économie accélère la formation des bidonvilles
Aujourd’hui, la mondialisation économique favorise plus que jamais les effets de centralité. Cela signifie que des espaces urbanisés s’enrichissent rapidement et considérablement au détriment de territoires ou de populations également urbanisés mais dépourvus d’« avantage comparatif » dans le grand marché mondial.
Quelques villes dirigent le monde
Les plus grandes villes de la planète, les « mégalopoles »[27], forment désormais un « archipel mégalopolitain mondial » (AMM). Celui-ci est formé par l’ensemble des villes qui contribuent à la direction du monde[28]. « S’y exerce la synergie entre les diverses formes du tertiaire supérieur et du “quaternaire” (recherches, innovations, activités de direction). L’AMM marque conjointement l’articulation entre villes appartenant à une même région et entre grands pôles mondiaux. D’où cette émergence de grappes de villes mondiales […]. Les mégalopoles ont d’excellentes liaisons avec les autres “îles” de l’archipel mégalopolitain mondial et concentrent entre elles l’essentiel du trafic aérien et des flux de communication. »[29] L’existence de l’AMM révèle à quel point les grandes villes actuelles représentent une scène internationale sur laquelle se produit l’essentiel de la richesse mondiale[30]. Entre ces grands pôles urbains dynamiques et producteurs de richesse, les espaces les plus pauvres semblent disparaître dans des « trous noirs », autrement dit jouent ici des « effets de tunnel »[31] : Tokyo, New York, Londres, Singapour ou encore Shanghai sont désormais intégrés dans un réseau mondial qui tend à ignorer les interstices. Mais plus encore, au sein même de ces nodosités urbaines productrices de richesse, des territoires plus ou moins déshérités survivent à la marge des flux économiques internationaux et n’en reçoivent bien souvent que les miettes. Les chiffres sont à cet égard éloquents : la moitié de la richesse mondiale est produite sur 1 % des terres[32]; en 2016, 82 % de la richesse créée dans le monde a terminé entre les mains du 1 % le plus riche de la population de la planète[33] ; depuis 2010, la richesse de cette « élite économique » a augmenté en moyenne de 13 % par année[34] ; en 2018, le monde compte d’un côté plus de 2 000 milliardaires (avec comme monnaie de référence le dollar) – ils étaient 1 500 quatre ans auparavant – et de l’autre près de trois milliards de personnes qui vivent sous le seuil de pauvreté – moins de deux dollars par jour pour une famille –, bien qu’ayant un travail. En outre, « plus encore qu’au XIXe siècle, insiste P. Veltz[35], le commerce mondial actuel se passe aujourd’hui entre les pays riches. »
Une répartition inégalitaire des biens
Dans ces conditions, comment ne pas insister sur le fait que le terme de mondialisation est impropre si l’on entend par ce vocable une répartition des biens culturels industrialisés et marchandisés sur l’ensemble de la planète. Dans ce sens, il faut être prudent car la mondialisation des flux culturels n’en est pas une au sens strict. Elle ne concerne qu’environ 10 à 15 % de la population mondiale. C’est pourquoi ceux qui voient dans la mondialisation, à la suite des travaux du sociologue américain Marshall McLuhan datant des années 1960, l’émergence d’un village global mondial, tendent à exagérer l’impact culturel de nouveaux moyens de communication comme Internet dont l’accès reste très inégal de par le monde : en 2016, l’ensemble des connexions au Web sur l’ensemble du continent africain est de 280 millions, soit un taux d’accès moyen de moins de 23 %[36], alors qu’il s’élève à plus de 85 % aux États-Unis[37].
III. L’étalement de la ville et la densification urbaine contribuent au réchauffement climatique
L’augmentation de la population au sein des villes et la prolifération des bidonvilles ne sont pas les seuls problèmes qui se posent aujourd’hui aux opérateurs et décideurs de la ville. La densité urbaine par exemple est un autre facteur de préoccupation : elle est source de chaleur. Il existe en effet une rugosité de la ville qui freine le vent et piège les rayons du soleil. L’imperméabilisation des sols perturbe par ailleurs l’écoulement des eaux. En outre, les matériaux du bâti et l’asphalte des routes stockent et réfléchissent la chaleur. La densification urbaine entraîne bien des problèmes de pollution et contribue au réchauffement climatique de la planète. Alors que les villes représentent aujourd’hui 2% de la surface de la planète, elles consomment 75 % de l’énergie produite par les hommes.
La ville sort de ses limites et s’étale
Pendant très longtemps, la ville est restée enfermée dans ses frontières administratives, dans des limites géographiques matérialisées par des remparts, des fortifications… Il faudra attendre la fin du siècle des Lumières pour voir les limites de la ville remises en cause, même si au cours de l’histoire urbaine le développement des faubourgs redessinait déjà les contours historiques des cités. Le développement de l’automobile, durant l’Entre-deux-guerres, accélérera le mouvement d’extension de la ville au-delà de ses limites repoussant toujours plus loin l’avancée du front urbain. Ce processus d’étalement urbain, que le philosophe Henri Lefebvre[38] avait clairement identifié à la fin des années 1950, s’est réalisé. Le phénomène « d’implosion-explosion » des ville dont parle Lefebvre s’est en effet généralisé pour produire in fine un énorme éclatement des limites de la ville traditionnelle se traduisant par l’émergence de fragments urbains multiples et disjoints : banlieues industrielles, lotissements pavillonnaires, grands ensembles d’habitat social, villes nouvelles, zones commerciales et de loisirs. Le philosophe montre ainsi, presqu’au même moment que Melvin Webber[39], que la ville historique a laissé place à une ville diffuse, informe et fragmentée.
La ville étalée correspond aujourd’hui aux quatre coins de la planète à l’extension des agglomérations sur des espaces auparavant identifiés au rural ; ce sont des champs ou des forêts qui se trouvent encerclés par des centres commerciaux, des entrepôts et des plateformes logistiques ou des nappes pavillonnaires. La ville étalée, c’est également l’implantation récurrente et uniforme de chaînes d’hôtels, de jardineries, de magasins de bricolages et de sports. Elle enveloppe et intègre ce qui lui était jusqu’alors étranger comme les villages, les champs, les forêts, ou encore les rivières en assurant la jonction entre ces espaces autrefois clairement séparés[40].
Les périphéries des villes françaises se couvrent de pavillons
En France, dans le sillage d’un XVIIIe siècle qui vantait les bienfaits d’« une mise au vert », ici dans un château, là dans une gentilhommière, ailleurs dans une folie, l’engouement pour la maison individuelle se confirme au cours de la seconde moitié du XIXe siècle et entre les deux guerres mondiales[41]. Mais, surtout à partir de la fin des années 1960, l’habitat pavillonnaire se développe dans l’Hexagone avec comme référence le modèle de vie américain[42]. En effet, l’État, qui souhaite alors se désengager du financement du logement en soutenant une politique d’aide à l’accession à la propriété, lance un vaste programme de construction de maisons individuelles sous couvert de mieux répondre aux aspirations des familles françaises qui, selon les sondages, sont une très large majorité (plus de 80 %) à plébisciter le pavillon individuel.
Même si les premières constructions de pavillons, que l’on appellera bien souvent « chalandonnettes »[43], ne donnent pas entière satisfaction aux propriétaires (dépassement des coûts prévisionnels, malfaçons, non-respect des délais), cette politique connaît un succès croissant : 39 % des logements édifiés en 1968 sont des maisons individuelles ; dix ans après, elles représentent 63 %, pour atteindre 68 % en 1984. À cette date leur poids commence à baisser tendanciellement : alors qu’en 2006, elles représentaient encore presque 50 % des logements construits, en 2016 la part des logements individuels ne recouvre plus que 41 % des nouvelles constructions. C’est ainsi qu’on comptabilise à l’heure actuelle 19,3 millions de maisons individuelles dans notre pays sur un total de 34,5 millions de logements[44].
En ce début de XXIe siècle, les Français sont toujours désireux d’accéder à la propriété, et de préférence d’un pavillon. Rappelons ici que 59 % des ménages sont en 2016 propriétaires de leur logement, alors qu’ils n’étaient que 35 % en 1954 et 50 % au début des années 1980. Force est de constater qu’au cours des cinquante dernières années de nombreuses familles françaises accéderont à la propriété d’un pavillon individuel avec jardin. Construits toujours plus loin des villes, les pavillons gagneront des zones rurales épargnées jusqu’à présent par l’urbanisation pour les transformer profondément. Ainsi, pendant cette période, de nombreux lotissements se grefferont sur une multitude de communes rurales plus ou moins éloignées des agglomérations urbaines.
Des États-Unis à la France : l’automobile, un puissant moteur de l’étalement urbain
C’est vers les États-Unis qu’il faut se tourner pour saisir toute l’importance de l’étalement des villes, dans la mesure où le pays est devenu la référence paradigmatique des extensions urbaines illimitées. Il faut souligner, ici plus qu’ailleurs, que le processus d’étalement urbain, remontant au XIXe siècle, s’est considérablement accentué sous la poussée de l’élévation générale du niveau de vie et de la diffusion massive de l’automobile à partir des années 1920[45] : de plus en plus de ménages appartenant à un large spectre de catégories sociales choisissent de résider dans le périurbain[46].
À partir du moment où l’automobile est apparue et s’est diffusée au plus grand nombre, d’abord aux États-Unis dans les années 1920-1930, puis en Europe de l’Ouest à partir des années 1950-1960, l’étalement urbain est devenu plus que jamais pensable et possible, au point de se concrétiser significativement.
En France comme ailleurs, l’automobile, en facilitant les déplacements quotidiens, a rendu possible l’extension, voire la décomposition des villes. Comme le souligne Rémy Allain[47], « les espaces périurbains sont l’une des conséquences et l’un des aspects de l’explosion des mobilités individuelles. Les notions de distance, d’espace de vie quotidienne, de centralité et tout simplement de ville ont été bouleversées par les opportunités offertes par l’automobile. » Partout en effet des polarités urbaines émergent en périphérie des grandes agglomérations, polarités reliées entre elles par des bandes de bitumes. Il s’agit de villes ou de villages dortoirs recouverts de lotissements de pavillonnaires, de centralités davantage dynamiques accueillant des zones ludo-commerciales, des pépinières d’entreprises, des équipements universitaires et des centres de recherche et développement. Tout cela nécessite de multiplier les accès routiers et autoroutiers ainsi que les parkings, infrastructures qui augmentent l’artificialisation des sols[48].
Rappelons que cela fait maintenant presque cinquante ans que l’automobile a été privilégiée par les pouvoirs publics français pour devenir le mode de transport dominant, même s’il est aujourd’hui quelque peu contesté. Ainsi, le taux d’équipement des ménages en automobile passe de 50 % en 1970 à 77 % en 1990 pour atteindre plus de 83 % en 2016[49]. En outre, il est important de noter qu’entre 1960 et 2005, les ménages français ont accru leurs achats d’automobiles neuves de 4,8 % en moyenne par an, soit plus rapidement que le pouvoir d’achat de leur revenu disponible brut qui, lui, a augmenté de 3,1 %[50]. Par exemple, observons que si seulement 60 % des ménages disposent en région parisienne d’au moins une voiture en 2016, le taux de motorisation est supérieur à 90 % dans les zones rurales et périurbaines.
Le mode de vie des périurbains est indissociable d’une mobilité journalière qui repose dans une très large majorité des cas sur l’usage de l’automobile. Plus précisément, 80 % des déplacements des habitants du périurbain se réalisent en voiture. Logiquement, on observe qu’un ménage périurbain parcourt en moyenne 20 000 km par an en voiture contre 12 000 pour un ménage d’un pôle urbain. Par ailleurs, les distances quotidiennes domicile-travail augmentent inévitablement au fur et à mesure de l’étalement de la ville : elles sont passées en moyenne de 13 km en 1982 à près de 20 km aujourd’hui[51]. D’une façon plus générale, les déplacements se distribuent tous azimuts dans la mesure où ils s’effectuent sur des territoires divers et variés : du périurbain à la banlieue et vice-versa, du périurbain au centre-ville et réciproquement, du périurbain au rural… Par conséquent, les périurbains sont des « navetteurs » dont l’emploi du temps quotidien est rythmé par de multiples allers-retours entre les lieux qu’ils sont amenés à fréquenter (écoles, crèches, entreprises, commerces, cinémas…). Il n’est donc pas étonnant que des recherches récentes aient montré que les ménages résidant au sein du périurbain ne peuvent imaginer, dans un avenir proche, se passer d’une automobile ; ils sont même prêts à supporter en la matière des coûts importants pour conserver les avantages d’un tel moyen de transport[52]. Récemment, d’autres chercheurs ont mis en évidence que les habitants du périurbain « ne souhaitent en aucun cas changer le niveau d’individualisation des programmes de mobilité qu’ils ont acquis grâce à la voiture. La voiture permet aux [ménages] de conserver une flexibilité dans l’organisation de leur quotidien »[53].
La ville étalée face aux injonctions du développement durable
La ville étalée est immanquablement contestée par les thuriféraires de la ville dense. Certains n’hésitent pas à attaquer violemment la ville étalée à l’instar d’Augustin Berque pour qui l’habitat diffus « dilapide le capital écologique de l’humanité, ce qui, à terme, est suicidaire. »[54]
Il est en effet indéniable que la ville étalée affecte négativement l’environnement, car elle utilise de plus en plus d’espace, espace pris sur les terres arables et les forêts : 60 000 ha de terres agricoles disparaissent chaque année en France ; la moitié pour les logements individuels et l’autre moitié pour les infrastructures qui les distribuent (routes, voies privées, ronds-points, centres commerciaux…). Plus précisément, sur les 491 000 ha de terres artificialisées entre 2006 et 2014, 46 % ont été consommés par des maisons individuelles équipées de jardin, soit 228 000 ha. En ce qui concerne tout particulièrement les réseaux routiers, ils sont durant cette même période responsables à hauteur de 16 % de l’artificialisation des sols, représentant au total une surface de 79 000 ha.
In fine, en 2014, les deux tiers des sols artificialisés sont imperméabilisés, entendons bitumés ou recouverts de bâtiments le plus souvent. Ainsi les sols artificialisés ont gagné dans notre pays 490 000 ha entre 2006 et 2014, si bien qu’ils couvrent désormais plus de 5,1 millions d’hectares, soit 9,5 % du territoire national. Précisons encore que les 15,3 millions d’habitants du périurbain se répartissent sur un vaste espace recouvrant plus de 38 % du territoire métropolitain pour 24,2 % de la population, représentant une très faible densité moyenne (74 habitants au km2)[55].
La densification : une construction socio-politique
La densité spatiale, souvent présentée comme un référentiel pour la ville durable, est une construction socio-politique qu’il convient de comprendre. Pendant tout le XIXe siècle, la densité urbaine est perçue comme un facteur de dissémination des maladies, si bien que les pouvoirs publics et les hygiénistes utiliseront cet argument pour mesurer et critiquer « l’entassement » des populations dans des logements exigus. Ainsi, la notion de densité urbaine sera associée pendant longtemps aux idées d’insalubrité, de promiscuité et de propagation des maladies[56].
À partir des années 1950, la densité urbaine sera réduite à un instrument de mesure et d’évaluation utilisé dans le cadre des grandes opérations d’urbanisme allant de pair avec le découpage de l’espace en différentes zones fonctionnelles. Dans la réalité, le parti pris en matière d’aménagement, à cette époque où le grand ensemble a le vent en poupe, est celui des fortes densités urbaines : « On rationalise l’aménagement, modélisations à l’appui, ces dernières impliquant des calculs et des données quantitatives telles que des taux, des flux et des densités. »[57] Mais très vite, à partir de la fin des années 1960, les grands ensembles donneront naissance à tout un imaginaire péjoratif à propos de la densité.
C’est ainsi qu’au cours des années 1970-1980 un autre idéal, promouvant le cadre de vie, le bien-être, le retour à la terre et la proximité avec la nature, se diffuse. La notion d’environnement et de qualité de vie est alors mise à l’agenda politique et apparaît incompatible avec l’urbanisme moderne fondé sur la densité urbaine. S’amorce progressivement une ère de « dédensification » des centres-villes incarnée par la multiplication, dans les périphéries urbaines et jusque dans les zones rurales, des lotissements de pavillonnaires.
À la fin du XXe siècle, l’appréhension écologique de la ville évolue pour remettre en cause le mitage urbain. La loi relative à la Solidarité et au renouvellement urbains (SRU) de 2000 vise justement à limiter l’étalement urbain et l’artificialisation des terres agricoles, notamment avec les outils d’aménagement du territoire que sont les Schémas de de cohérence territoriale (SCOT) et les Plans locaux d’urbanisme (PLU). Est mise progressivement en avant la revalorisation des centres-villes tout en dénonçant l’étalement urbain, si bien que la densité apparaît comme un « antidote à la crise environnementale et comme un idéal pour les villes »[58]. Le phénomène BIMBY (Build In My BackYard)[59] est exemplaire de cette volonté de produire la ville en densifiant le cadre bâti existant. L’essence même du mouvement BIMBY est de faire accepter aux propriétaires de maisons individuelles, de manière plus ou moins prévenante, l’édification d’un ou deux pavillons sur leur propre parcelle. Ce mode d’urbanisation, qui n’est pas nouveau, permet de densifier centres-villes, centres-bourgs et lotissements pavillonnaires, tout en respectant le désir partagé par plus de 80 % des ménages de résider dans un pavillon.
Mais aussi séduisante soit-elle, il n’en reste pas moins que cette alternative urbanistique souffre de points aveugles. Comme le souligne Jean-Michel Léger[60], la densification remet en cause la distance physique que chaque propriétaire tente d’instaurer avec ses voisins pour accéder à une tranquillité recherchée et, du même coup, établir des relations pacifiques : trop de proximité spatiale peut compromettre les bonnes relations de voisinage. En outre, la densification contient le risque évident d’une baisse de la valeur du bien, baisse consécutive à une diminution de la rente de situation : il suffit de penser à la remise en cause de la vue paysagère et du calme chèrement acquis grâce à un terrain d’une surface suffisamment importante. La densification des lotissements, entre autres, relève des mêmes problématiques de maîtrise de l’espace et de voisinage que celles observées dans le phénomène NIMBY (Not In My BackYard)[61]. Enfin, il faut compter avec les cadres juridiques existants, et notamment les règles de droit privé, qui régissent l’aménagement et la vie des lotissements, autant d’obstacles à la densification du périurbain[62].
Conclusion
Confrontées depuis quelques décennies à une série de mutations externes d’une part (ouverture des frontières, globalisation de l’économie, développement des techniques de communication, amplification des inégalités sociales, citoyenneté atone…), et à des aggiornamentos internes d’autre part (processus d’urbanisation sans précédent, artificialisation sans fin des sols, ségrégation spatiale de plus en plus prononcée, accroissement important de l’automobilité…), les villes se retrouvent devant de nombreux défis à relever : s’adapter aux mutations du système productif, maîtriser l’expansion urbaine, reconquérir l’urbanité, gérer les mobilités, promouvoir la citoyenneté, accueillir les réfugiés, les migrants et les pauvres, favoriser la cohésion sociale, développer la mixité sociale, contrôler la sécurité, associer le global et le local, et accentuer les exigences écologiques.
Ainsi, les enjeux qui s’attachent au devenir des villes et les défis devant lesquels elles sont placées imposent de s’interroger sur le gouvernement des villes et la gouvernance urbaine. De nombreux élus, décideurs publics, chercheurs et opérateurs de la ville en appellent, depuis déjà quelques décennies, à l’urgence de mieux maîtriser le développement des villes, tant en termes d’organisation territoriale qu’en termes de gestion urbaine.
L’avenir des villes dépendra des orientations politico-économiques prises aujourd’hui par les décideurs. De telles orientations engagent en réalité l’avenir de la planète tout entière.
[1]LORRAIN D., HALPERN C., CHEVAUCHÉ C., Vers un régime économique de ville sobre, in LORRAIN D., HALPERN C., CHEVAUCHÉ C. (dir.), Villes sobres. Nouveaux modèles de gestion de ressources, Paris : Presses de Sciences Po, 2018.
[2]La Conférence de Stockholm, qui s’est réunie sous l’égide des Nations unies en juin 1972, a placé les questions d’environnement au rang des préoccupations internationales.
[3]Halte à la croissance ? : Rapport sur les limites de la croissance, connu également sous le nom de Rapport Meadows. Ce rapport, demandé par le Club de Rome en 1970, a été publié en français en 1973.
[4]ONG : Organisation non gouvernementale ; ONU : Organisation des Nations unies.
[5]La biocapacité, c’est la capacité à régénérer les ressources et à absorber les déchets.
[6]DUNLAP R.E., BRULLE R.J. (éd.), Climate Change and Society, Oxford, Oxford University Press, 2015.
[7]LORRAIN D. et al., Vers un régime économique de ville sobre, Op. Cit.
[8]Les historiens de la Rome antique évaluent à cette période la population de la ville de Rome entre 600 000 et 1,2 million. Cette estimation est fixée en fonction du nombre et de la dimension des aqueducs ainsi que de l’importance du port de Rome (Ostie). DUIKER W. J., World History, Stamford, Thomson / Wadsworth, 2001.
[9]Elles seront 27 en 1927, dont 10 en Europe, 8 en Asie, 5 en Amérique du Nord ; les 5 autres villes de plus d’un million se trouvent en Afrique, en Australie et en Amérique latine. DEMANGEON A., Les villes de plus d’1 million d’habitants, Annales de géographie, T. 41, n° 229, p. 104-105, 1932.
[10]Les chiffres retenus ici proviennent de : http://www.populationdata.net/index2.php
[11]Ces chiffres sont extraits du site Internet : http://perspective.usherbrooke.ca
[12]ONU-Habitat : https://fr.unhabitat.org
[13]La population de l’Inde est en 2016 de 1,324 milliard.
[14]http://www.globalcitiesinstitute.org
[15]La population de Kinshasa s’élèvera ainsi en 2050 à 35 millions et Lagos à 32 millions.
[16]Pour la France, les données proviennent de l’INSEE (Recensements de la population).
[17]SARDON J.-P., La population des continents et des États, Population & Avenir, n° 730, p. 18-23, 2016.
[18]LUSSAULT M., Urbain mondialisé, in STÉBÉ J.-M., MARCHAL H. (dir.), Traité sur la ville, Paris : PUF, 2009.
[19]DAMON J., Inégalités et pauvretés urbaines. Évolutions mondiales et perspective transnationale, in DAMON J. (dir.), Vivre en ville, Paris : PUF, 2008. DAMON J., Un monde de bidonvilles, Paris : Seuil, 2017. DAVIS M., Planète bidonvilles, Paris : Éd. Ab irato, 2005.
[20]BERNAOLA-REGOUT D., GODARD P., Bidonplanète. Un milliard d’humains dans des bidonvilles, Paris : Syros, 2007.
[21]DAMON J., Inégalités et pauvretés urbaines, Op.cit. DAMON J., Un monde de bidonvilles, Op.cit.
[22]TRICORNOT A. (de), La crise frappe encore plus violemment les pays pauvres, Le Monde, 28 avril, 2009.
[23]DAVIS M., Le pire des mondes possibles. De l’explosion urbaine au bidonville global, Paris : La Découverte, 2006.
[24]WACQUANT L., Parias urbains, Paris : La Découverte, 2006.
[25]Même si la France par exemple connaît depuis quelques années une réapparition des bidonvilles. La Délégation interministérielle à l’hébergement et à l’accès au logement (DIHAL) recense 17 500 personnes vivant au sein de 569 bidonvilles. Le nombre de personnes en bidonville est selon la DIHAL stationnaire depuis 2012, mais en revanche il existe une augmentation du nombre de bidonvilles, ce qui témoigne de la dispersion croissante du phénomène. DAMON J., Un monde de bidonvilles, Paris : Seuil, 2017. DAUBEUF J.-B., MARCHAL H., BESOZZI T., Idées reçues sur les bidonvilles en France, Paris : Le Cavalier Bleu, 2016.
[26]MARCHAL H., STÉBÉ J.-M., La ville au risque du ghetto, Paris : Lavoisier, 2010.
[27]Terme utilisé par le géographe Jean Gottmann ; les villes mondiales sont également dénommées des « métropoles mondiales » (Paul Vidal de la Blache), des « villes globales » – Global Cities (Saksia Sassen), ou encore des « Villes-Monde » (Jacques Lévy)
[28]Précisons que l’AMM est constitué de plusieurs grappes de villes : 1/ la « dorsale européenne » reliant quelques villes de l’Europe de l’ouest (Londres, Paris, Genève, Milan…) ; 2/ la « perspective est-étatsunienne » rassemblant les grandes métropoles de l’est des USA (Boston, New York, Philadelphie, Baltimore, Washington) ; 3/ l’« axe californien » réunissant les pôles économiques de l’ouest américain (Seattle, San Francisco, Los Angeles, San Diego) ; 4/ le « croissant asiatique » traversant l’est de l’Asie (Singapour, Hong Kong, Shanghai, Séoul, Tokyo…). Cette ensemble couvre un peu plus d’une vingtaine de villes.
[29]DOLLFUS O., L’espace des pays riches à la fin du siècle, L’espace Géographique, n° 4, p. 241-243, 1988.
[30]LEVY J., Mondialisation des villes, in STÉBÉ J.-M., MARCHAL H. (dir.), Traité sur la ville, Paris : PUF, 2009.
[31]ASCHER F., Métapolis ou l’avenir des villes, Paris : Odile Jacob, 1995.
[32]DOLLFUS O., La mondialisation, Paris : Presses de Sciences Po, 2001.
[33]Oxfam, 2017.
[34]Ibid.
[35]VELTZ P., L’économie de toutes les mobilités, in ALLEMAND S., ASCHER F., LÉVY J. (dir.), Les sens du mouvement, Paris : Belin, 2004.
[36]Les disparités entre les pays d’Afrique restent abyssales et varient de 1 à 50. En queue, on trouve la Somalie et l’Érythrée, accompagnés du Burundi où Internet n’est accessible que par moins de 2 % de la population. Compte tenu de ses moyens, l’Algérie affiche un taux de pénétration de 19,7 % qui la place à la 22e position sur le continent, nettement derrière ses voisins marocain, tunisien et égyptien, tous les trois dans la Ten List.
[37]Internet Live Stats, 2017
[38]LEFEBVRE H., La révolution urbaine, Paris : Gallimard, 1970.
[39]WEBBER M., L’urbain sans lieu ni bornes, La Tour d’Aigues : Éditions de l’Aube, 1998, [1964].
[40]PAQUOT T., Terre urbaine, Paris : La Découverte, 2016.
[41]DEZÈS M.-G., La politique pavillonnaire, Paris : L’Harmattan, 2001.
[42]Les familles françaises, mais également celles de nombreux autres pays de l’Europe de l’Ouest, souhaitent suivre le mode de vie américain – l’American way of life – qui repose sur la consommation de masse. La voiture et le pavillon font partie avec les vacances, les appareils électroménagers… de cette consommation généralisée.
[43]Du nom du ministre de l’Urbanisme de l’époque, Albin Chalandon.
[44]STÉBÉ J.-M., MARCHAL H., La France périurbaine, Paris : PUF, 2018.
[45]Rappelons à ce propos qu’en 1924 plus de 80 % du stock mondial d’automobiles se trouvent aux USA, ce qui correspond à 17 millions de véhicules. En outre, certains projets urbanistiques, comme celui élaboré par l’architecte Frank Lloyd Wright, Broadacre city, ont placé l’automobile au centre de l’organisation de la vie quotidienne. Maumi C., Usonia ou le mythe de la ville-nature américaine, Paris : La Villette, 2009.
[46]TEAFORD J.C., The Metropolitan Revolution. The Rise of Post-Urban America, New York : Columbia University Press, 2006.
[47]ALLAIN R., Formes urbaines et mobilités. Vers un retour à la ville linéaire, in DUMONT M., HELLIER E. (dir.), Les nouvelles périphéries urbaines, Presses universitaires de Rennes, 2010.
[48]MANGIN D., La ville franchisée, Paris : Éditions de la Villette, 2004.
[49]INSEE
[50]Ibid.
[51]LE BRETON É., Domicile-travail : les salariés à bout de souffle, Paris : Les Carnets de l’info, 2008.
[52]DESJARDINS X., METTETAL L., L’habitat périurbain face à l’enjeu énergétique, Flux, n° 89-90, p. 46-57, 2012.
[53]NESSI H., CONTI B., PROULHAC L., SAJOUS P., THÉBERT M., La mobilité périurbaine : le changement, c’est pour quand ?, EspacesTemps.net, 2017[en ligne],
[54]In Manière de voir. Le Monde diplomatique, n° 114, 2010-2011.
[55] INSEE, Recensement de la population, 2011.
[56]TOUATI A., Histoire des discours sur la densité, Études foncières, n° 145, p. 24-26, 2010.
[57]Ibid.
[58]Ibid.
[59]Construire dans mon jardin.
[60]LÉGER J.-M., Densification des lotissements : les pavillonnaires font de la résistance, Études foncières, n° 145, p. 33-35, 2010.
[61]Pas dans mon jardin.
[62]GATEAU M., JEGOU A. (dir.), Formes et enjeux de la densification. Vers un aménagement durable des territoires bourguignons ?, Rapport d’étude, Dijon : MSH, ADEME-DREAL-CRB, 2015.